Une berline de grande série devenue laboratoire pour la transmission intégrale
Quand on parle de transmission intégrale sportive des années 80-90, on pense souvent Audi Quattro, Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza. Mais dans l’ombre de ces icônes, la Ford Sierra RS Cosworth 4×4 reste une référence trop souvent oubliée. Et pourtant, cette berline à hayon « de papa pressé » a posé des bases techniques qui inspirent encore les ingénieurs d’aujourd’hui.
Pourquoi ? Parce que Ford n’a pas seulement ajouté deux roues motrices de plus. La Sierra Cosworth 4×4 a été pensée comme un ensemble cohérent : moteur, différentiel central, répartition du couple, châssis, électronique… Tout est lié. C’est cette vision globale qui en fait encore un cas d’école.
Petit rappel : c’est quoi exactement une Sierra Cosworth 4×4 ?
La Sierra RS Cosworth « classique » apparaît en 1986, propulsion, gros aileron, moteur 2.0 turbo YB développé par Cosworth. Objectif : l’homologation en Groupe A pour le tourisme et les rallyes. Très efficace, mais limitée en motricité sur routes dégradées.
En 1990 arrive la Sierra RS Cosworth 4×4. Elle adopte :
- Un moteur 2.0 turbo 16 soupapes (YBG/YBJ) d’environ 220 ch.
- Une boîte manuelle 5 rapports.
- Une transmission intégrale permanente avec différentiel central Ferguson.
- Des différentiels autobloquants avant et arrière (visco-coupleurs et LSD).
- Une carrosserie 4 portes plus discrète que le coupé 3 portes d’origine.
Cette évolution n’est pas anecdotique. Ford passe d’une sportive « brute » de propulsion à une machine pensée pour tirer parti des quatre roues motrices, autant sur route que sur spéciale de rallye.
Le cœur du système : la transmission Ferguson à différentiel central
La Sierra Cosworth 4×4 utilise un schéma de transmission que l’on qualifierait aujourd’hui de « très moderne » pour l’époque. Au centre, un différentiel Ferguson à viscocoupleur répartit le couple entre l’avant et l’arrière.
Répartition nominale ? Environ 34 % à l’avant, 66 % à l’arrière. Un choix volontairement typé propulsion, qui donne :
- Une direction plus vive et communicative.
- Une voiture qui peut encore être placée au couple et au transfert de masse.
- Une motricité nettement supérieure à la propulsion sur sol gras ou mouillé.
Le viscocoupleur utilise un fluide silicone qui se durcit lorsque la différence de vitesse entre les arbres avant et arrière augmente. Concrètement, si l’arrière patine, le viscocoupleur se « verrouille » progressivement et transmet davantage de couple à l’avant.
Ce fonctionnement progressif présente plusieurs avantages :
- Pas de brutalité dans la répartition du couple, contrairement à certains systèmes à enclenchement mécanique ou électronique mal calibrés.
- Un comportement prévisible, important pour un usage sportif à la limite.
- Moins de risque de rupture de motricité soudaine, synonyme de tête-à-queue.
Pour les années 90, ce système offre un compromis remarquable entre performance, fiabilité et coût. Il est aussi relativement compact, ce qui facilite son intégration dans une berline de grande série comme la Sierra.
Trois différentiels, un équilibre : avant, centre et arrière
La force de la Sierra Cosworth 4×4 ne tient pas qu’au différentiel central. C’est l’architecture globale qui fait la différence. Elle dispose de :
- Un différentiel avant ouvert, couplé à un viscocoupleur.
- Un différentiel central Ferguson à viscocoupleur.
- Un différentiel arrière autobloquant (LSD) mécanique.
Résultat : chaque essieu bénéficie d’un minimum de gestion de motricité. L’arrière, grâce à son LSD, conserve une capacité de motricité élevée à la ré-accélération, en particulier en sortie de courbe. L’avant, même s’il est moins « actif » que sur les intégrales modernes pilotées par électronique, récupère du couple lorsque ça commence à déraper derrière.
C’est ce trio qui fait de la Sierra 4×4 une voiture très homogène. Sur route humide ou sur revêtement inégal, elle met au sol sa puissance de manière bien plus efficace qu’une propulsion équivalente. Et c’est précisément ce que recherchaient Ford et ses équipes pour le rallye.
Un moteur turbo conçu pour travailler avec la transmission
Le fameux 2.0 YB Cosworth est déjà une petite légende en soi : culasse 16 soupapes, turbo Garett T3 (puis T25), bloc fonte Pinto renforcé. Sur la 4×4, ce moteur est légèrement adouci par rapport aux premières Sierra RS 3 portes, mais il reste très exploitable dans un contexte de transmission intégrale.
Pourquoi ce moteur s’accorde si bien à la 4×4 ? Parce que :
- Le couple arrive assez tôt pour l’époque, ce qui permet à la transmission intégrale de travailler dès les mi-régimes.
- La gestion électronique (ECU) a été adaptée pour offrir une réponse progressive, limitant les gros coups de couple qui satureraient la transmission.
- La réserve de préparation est énorme : passer de 220 à 300 ch (voire plus) sans tout casser, c’est possible si la transmission est saine et entretenue.
Sur route, la combinaison du turbo et de l’AWD permet des relances impressionnantes, surtout sur chaussée dégradée où beaucoup de concurrentes deux roues motrices patinent. En rallye, c’est exactement ce que recherchaient les équipes : du couple utilisable, tout le temps, sur tous les types de surface.
Châssis : quand Ford prend enfin au sérieux le train arrière
La Sierra « de base » n’a jamais été réputée pour la finesse de son châssis. Mais sur la Cosworth 4×4, Ford revoit largement sa copie :
- Train arrière multibras (semi-indépendant) optimisé.
- Amortisseurs plus fermes et ressorts spécifiques.
- Barres antiroulis renforcées.
- Voie élargie, pneus plus larges, jantes spécifiques.
La présence du pont arrière moteur impose un travail important sur les ancrages et la rigidité structurelle. Cette contrainte technique va paradoxalement améliorer le comportement global :
- La répartition des masses se rapproche de 60/40 au lieu d’un avant trop lourd.
- Le train arrière participe vraiment au guidage, et ne se contente plus de suivre.
- Les réactions à la limite sont plus progressives que sur la propulsion Cosworth 3 portes, plus brutale.
Sur petites routes, la Sierra 4×4 se pilote en appuis longs, en exploitant les quatre roues motrices pour « tirer » la voiture vers la sortie de virage. L’arrière peut légèrement s’ouvrir au lever de pied, mais sans surprise. Pour l’époque, cet équilibre est remarquable.
Sur route ouverte : une intégrale utilisable au quotidien
Là où certaines intégrales sportives des années 80-90 se montrent caricaturales ou fatigantes au quotidien, la Sierra Cosworth 4×4 fait preuve d’une vraie polyvalence. Quelques points qui la rendent encore intéressante aujourd’hui :
- Direction hydraulique relativement légère, mais précise pour son époque.
- Transmission intégrale permanente rassurante sous la pluie et sur chaussée grasse.
- Habitabilité de berline 4 portes, avec un coffre exploitable.
- Position de conduite typique des années 90, mais assez ergonomique.
L’AWD ne vient pas parasiter la conduite en mode « cool ». Pas de bruits parasites systématiques, pas de grognement de différentiel exagéré si l’auto est en bon état. Elle se conduit comme une Sierra un peu ferme, avec en bonus une motricité bien supérieure.
C’est cette capacité à être à la fois une arme en spéciales et une voiture de tous les jours qui la rend encore pertinente. Un concept que l’on retrouvera plus tard sur des modèles comme la Subaru Impreza GT ou certaines Audi S4.
En rallye : la Sierra Cosworth 4×4 face aux monstres sacrés
La vocation première de la Sierra Cosworth 4×4, c’est l’homologation en Groupe A. Ford veut remplacer la version propulsion, clairement dépassée face aux quatre roues motrices de la concurrence. La 4×4 arrive donc en mondial WRC au début des années 90.
Face à elle :
- Lancia Delta Integrale, déjà bien affûtée.
- Toyota Celica GT-Four, avec sa technologie avancée.
- Subaru Legacy RS, puis Impreza à partir de 1993.
La Sierra 4×4 ne sera jamais la reine incontestée du championnat, mais elle pose les bases de ce que deviendront les Ford Escort Cosworth puis Focus WRC : une architecture moteur avant, transmission intégrale permanente, gestion fine de la motricité.
On la retrouve particulièrement à l’aise :
- Sur les spéciales rapides et roulantes (grâce à sa puissance et sa stabilité).
- Sur les surfaces mixtes ou glissantes (où son AWD fait merveille).
C’est aussi un excellent outil en championnats nationaux. Sa relative simplicité mécanique la rend accessible à des équipes privées, qui peuvent l’entretenir et la préparer sans budget d’usine. Beaucoup de pilotes amateurs ont découvert la vraie transmission intégrale performante grâce à elle.
Pourquoi cette transmission reste une référence technique
Face aux systèmes modernes à différentiel central piloté, à embrayages multidisques électro-hydrauliques et à paramétrage via modes de conduite, la Sierra Cosworth 4×4 peut sembler « analogique ». C’est justement ce qui la rend intéressante :
- Pas de gadgets : le viscocoupleur et les LSD font le travail sans électronique complexe.
- Comportement prévisible : ce que le pilote ressent correspond à ce qui se passe réellement.
- Architecture claire : moteur longitudinal, boîte, différentiel central, arbres de transmission, ponts avant et arrière.
Dans les écoles de pilotage comme dans certains cursus d’ingénierie automobile, les transmissions de ce type restent étudiées pour comprendre les bases :
- Comment répartir le couple sans électronique.
- Comment concilier motricité et agrément de conduite.
- Comment calibrer un LSD pour un comportement spécifique.
La Sierra Cosworth 4×4 incarne parfaitement une philosophie : utiliser la mécanique au maximum avant de compenser par l’électronique. Une approche qui pousse à soigner les fondamentaux du châssis et de la transmission.
Ce que la Sierra Cosworth 4×4 a légué aux intégrales modernes
Même si la technologie a évolué, l’ADN de la Sierra 4×4 se retrouve encore aujourd’hui dans de nombreuses sportives :
- Répartition de couple orientée arrière pour garder du dynamisme (BMW xDrive M, certains systèmes Audi Quattro récents).
- Association d’un moteur turbo coupleux avec une intégrale permanente.
- Utilisation d’un différentiel central plus ou moins verrouillable pour adapter le comportement en fonction de l’adhérence.
On retrouve aussi l’idée qu’une sportive intégrale doit rester amusante, et pas seulement efficace. Une intégrale trop « tirée » vers le sous-virage perd son intérêt pour l’amateur de conduite. La Sierra Cosworth 4×4 montre qu’on peut combiner :
- Stabilité.
- Motricité.
- Et possibilité de jouer avec l’équilibre de la voiture à la pédale de droite.
La Sierra Cosworth 4×4 aujourd’hui : youngtimer exigeante, mais fascinante
Si vous envisagez d’en acquérir une, ou simplement de comprendre ce qu’elle représente sur le marché actuel, quelques points clés s’imposent.
Au chapitre des points forts :
- Transmission intégrale robuste si entretenue correctement.
- Moteur Cosworth très préparable, avec un gros potentiel de puissance.
- Comportement routier encore très sérieux, surtout sur sol humide.
- Image forte chez les passionnés de rallye et de sportives des années 90.
Mais il y a aussi des points de vigilance :
- Disponibilité des pièces spécifiques de transmission (viscocoupleur, certains éléments de ponts).
- Usure des silentblocs et ancrages de train arrière, cruciale pour garder un bon comportement.
- Préparations hasardeuses qui mettent la mécanique à genoux (surpression turbo, cartographies approximatives).
- Corrosion sur les zones de fixation de transmission et de suspension.
Pour profiter pleinement de cette intégrale, il faut un exemplaire sain et, idéalement, proche de la configuration d’origine sur la partie transmission. C’est à ce prix que la voiture révèle son véritable potentiel, et qu’on comprend pourquoi tant de pilotes et d’ingénieurs continuent de la respecter.
Pourquoi elle reste une référence pour ceux qui aiment « sentir » la mécanique
La Ford Sierra Cosworth 4×4 n’est pas la plus rapide des intégrales de son époque, ni la plus sophistiquée. Mais elle coche plusieurs cases qui, réunies, la rendent unique :
- Une architecture de transmission claire, lisible, pensée pour le pilotage.
- Un moteur capable de tirer pleinement parti des quatre roues motrices.
- Un châssis suffisamment bien né pour encaisser la puissance et le grip supplémentaires.
- Un caractère encore très « analogique », sans filtres électroniques.
Pour qui s’intéresse à la technique automobile, la Sierra Cosworth 4×4 est un excellent exemple de ce qu’une transmission intégrale bien conçue peut apporter à une sportive : non seulement de la performance, mais aussi une vraie personnalité. Une voiture qui montre que la bonne solution n’est pas forcément la plus compliquée, mais la plus cohérente.
Et si les intégrales modernes pilotées électroniquement nous impressionnent par leurs chiffres, difficile de ne pas avoir un faible pour cette Ford un peu brute, qui distribue son couple avec honnêteté, sans filtres. Pour comprendre d’où viennent nos sportives 4×4 actuelles, passer par la Sierra Cosworth 4×4 reste un détour plus que recommandé.